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新势力造车已经到了分水岭显现的关键期,风口上的新势力造车还有机会吗?

作者: 2018-07-28 09:02:00 浏览:1

一半是海水,一半是火焰。

一边是对新势力造车的质疑与唱衰,另一边则是业内大咖前赴后继加入新势力造车。

进入今年以来,造车新势力再度站上了负面舆论的风口浪口,悲观的消息没有停止过。

特斯拉的亏损、股价下跌、濒临破产;蔚来迟迟交不出车;车和家SEV(Smart Electric Vehicle)项目宣告失败;加上银隆败局、乐视虽然重生但被打上外行圈钱的烙印,新势力造车一片混乱,业内对新势力造车的看法越拉越偏激,PPT造车、资金链断裂、交付延迟,圈钱、不靠谱……这些标签被贴到了新势力造车的上。

媒体打起了口水仗,有些说,新势力造车要死90%以上,有些说,新势力造车从一开始就错了。新势力造车真有那么不堪吗?

愉观车市看到的现象是:虽然每天都会看到自己不认识的车标,虽然新势力造车很多看上去不那么美,但,仍有那么一些企业,在努力着,在改变在寻求突破。

我不赞同前途汽车陆群说的“新势力造车”100%都在造车,没有骗子,但我起码相信,总有那么几家,是坚持在梦想和初心的路上,也总有那么些执着的职业经理人,与他们一起在创造奇迹在探索未知,在为了成功一心扑进去。

他们“共同”的选择

尽管饱受质疑、甚至一些媒体在打着口水仗,但并不妨碍新势力造车迎来业内大咖前赴后继的加入,其中不乏媒体界、汽车界、IT界大佬。

近期,爱驰汽车连续发布两个人事任命:

原长安PSA副总徐骏加盟爱驰汽车,任联席总裁;原滴滴出行大数据和AI Labs高级总监陈学文加盟爱驰汽车,任CAIO(首席人工智能官)。

无独有偶,就在前段时间,新浪高管、原奇瑞汽车总经理助理、营销公司执行副总经理、企业公关和产品公关执行总监赵焕签约电咖汽车;原观致汽车CEO刘良以联合创始人的身份正式加盟国金汽车,出任总裁一职;北汽新能源原营销公司总经理助理兼华东事业部总经理江峰和东风雪铁龙原市场部部长邓凌加入合众新能源。

放在两三年前,传统汽车高管加盟新势力造车不是新闻。

每家新势力造车几乎都有传统汽车高管的身影。比如,谷峰加盟爱驰汽车之前是上汽集团CFO,谷峰拥有20年汽车产业金融、供应链金融、汽车消费金融从业经验。爱驰汽车联合创始人兼总裁付强之前是沃尔沃高管,而威马汽车创始人沈晖、华人运通创始人丁磊以及电咖汽车张海亮,纷纷有着传统汽车圈显赫的背景。

第一波传统车界大咖加盟新势力造车,可能是带着颠覆者的心态去的。特斯拉的成功让业内惊呼:“颠覆者来了!”新势力造车迎来了前所未有的风口期,无论是资金还是人才,转向投向新势力造车并不为奇。当年加盟新势力造车,被视为新一轮的机会。许多人意气风发,热情饱满。

不过,如今,世道变了。马斯克为了挽救特斯拉,不惜“冒犯”特朗普,而新势力造车不是被曝出资金链危机,就是被曝出产品“见光死”,悲观论正在发酵,为何这些大咖仍奋不顾身投身新势力造车企业?

新势力造车分水岭关键期

就拿最近引入两位猛将的爱驰汽车来看,在徐骏正式加盟的第一天,付强发了一条微博,内容是欢迎徐骏第一次出现在爱驰的月度管理层例会。

新势力造车已经到了分水岭显现的关键期,风口上的新势力造车还有机会吗?

据爱驰汽车内部人士透露,这个会议一般由爱驰总裁和副总裁级别的管理者听取各部门重要议题的状态汇报,会议流程极为紧凑,但当天的会议上大家用两次热烈的掌声欢迎了徐骏的入职。而在爱驰汽车对徐骏入职的介绍中,明确将运用其在汽车界和互联网界的资源,全面推动爱驰智能化、数字化的布局,并将负责爱驰内部的流程体系建设。

新势力造车现在比任何时候都更需要人才,对于这些前期已经踏踏实实布局的新势力造车而言,现在已经到了分水岭显现的关键期。

在这一轮竞争中,不会再容许几百家新势力造车企业存在,资金要收拢集中,前期拿了资金不靠谱的,投资人也会权衡会冷静会谨慎,如果说之前新势力造车还是在秀给投资人看的话,这一轮,投资人要看的是结果,是能力和对未来的可期。

在加入爱驰汽车之前,徐骏拥有长达25年的汽车行业企业管理岗位任职经验,经历了中国兵器、长安汽车、PSA合资的时代,见证过DS品牌的沉浮,促成了多次被汽车圈所称道的战役,也试水过互联网营销。徐骏投身爱驰汽车,在新势力造车饱受争议的大环境中,或许可以被看作一个简单的信号:传统汽车人仍然在奋不顾身的加入,说明他们还是看好新势力造车,尤其是看好靠谱踏实的企业。清一色由传统汽车精英人士执掌的爱驰,也通过徐骏的加盟进一步证明了踏实造车的决心。

刚入职爱驰汽车的还有国际AI大咖陈学文,陈博士是国家“千人计划”特聘专家,主攻大数据分析、人工智能与应用、机器学习等技术领域。在爱驰汽车,他被授予CAIO(首席人工智能官)的职位,这也是新势力造车中唯一一家设立此职位的。有他的加入将全面规划爱驰在人工智能领域的布局,并建立人工智能技术与爱驰现有车型平台及未来规划平台的融合,同时在商业端、消费端规划落地基于人工智能与平台的应用场景。

实际上,爱驰还建立了人工智能技术应用中心,并先后与四维图新、深兰科技等领先的人工智能解决方案提供商达成深度合作关系,共同就车联网、自动驾驶、机器学习、车载AI管家等领域展开研究。

两名“猛将”的加入,无疑是给以传统汽车人为主的爱驰高管团队插上了智能化和互联网的翅膀,是“全能”高管团队的起步,同时也是爱驰在AI、大数据领域的布局将全面拉开,并将通过大数据驱动各环节,重组传统产业链。传统的研发、制造、供应链、物流、销售、售后领域都将在新技术面前得到无穷的能量,重组成为一个全新的产业图景。

新势力造车有机会但并不多

怀揣着梦想加盟造车新势力,对于这些科班出身并拥有梦想的传统汽车人而言是机会也是挑战,他们不必被传统车企的体制和冗长的管理决策而束缚,可以大胆施展拳脚,延续自己的“造车梦”,想造能被消费者喜欢的真正的好车,但同时,市场并不会给他们试错的机会,非存即忘,市场是残酷的,投资人更现实。

那么新势力在造车还有没有机会?答案当然是有。

从大环境来看,汽车行业正处于前所未有的变革时代。

一百年以来是内燃机时代,在这一领域,新势力造车与传统汽车制造商没有可比性,但智能电动车却将二者拉回了同一起跑线上。内燃机时代的领先者属于德美日,但智能电动车时代的到来为所有参与者带来全新的机遇,中国的这批新造车势力有望在智能电动汽车上实现“换道超车”。

值得关注的是,不同于传统汽车制造商还需要进一步深耕内燃机领域,新造车势力唯一要做的就是在智能电动领域“all in”。而从现状来看,无论是自动驾驶技术(L2-L4)、三电技术(电池电机电控)、还是AI、大数据等新技术,新造车势力不仅更具有互联网思维和智能技术基因,在这些创新技术的突破上也完全不逊于传统汽车制造商。

汽车“四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)浪潮的加速到来几乎重塑了整个汽车产业,就连奔驰、宝马等跨国车企也重新定义了自己的身份,由传统汽车制造商向着移动出行服务商转型。

但是,“大象转身”并非一蹴而就。这些传统汽车巨头在全面转型时所面临的包袱更重,掣肘也更多,而这就给了这批造车新势力崛起的窗口期。

但同时,机会并不是人人都有。在这点上,谷峰是第一个表明了态度:早在去年接受愉观车市专访时,谷峰就认为:未来能够活下来的新造车企业可能仅有三四家。

真造车与作秀的边界在于把钱砸向哪里?

明知山有虎,偏向虎山行。怎样才能成为新势力造车企业中那个小概率能够成功留下来的小数点?

“爱驰从投资人谈判之时起,就跟投资人有约定,绝不能被资本推着走,也不是做给资本看,而是根据实际业务的需求稳扎稳打。”在之前接受愉观车市专访时,爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰曾多次表达过这个观点。

当前,造车新势力的现状良莠不齐。

根据不完全统计,目前加入造车新势力的企业或已超过280家,稍有知名度的造车新势力大约在60家左右。其中,有些新创车企投机取巧,通过不断讲故事和一张张“PPT”来吸引目光;有些靠着夸大的融资金额阔谈未来;还有些拿一辆炫酷的概念车高声喊出颠覆的口号。

新势力造车已经到了分水岭显现的关键期,风口上的新势力造车还有机会吗?

但如果辨别新势力造车是“作秀”还是“造车”其实并不难。

愉观车市认为:

第一,创始人的初衷是什么?实际掌舵人和团队是否可靠,是否高效。

事在人为,可靠的团队不仅能造可靠的车,也能够引得投资人长期信赖,不容易产生资金链的问题。虽然蔚来汽车、小鹏汽车由李斌和小鹏亲自投资,但是,并不等于创始人自己是投资人就可靠,还要看运营团队的目的和初衷。

而团队强大,才能在竞争中具备讲优势发挥出来。以爱驰汽车为例,成立于2017年2月的爱驰算是“造车新势力”的后来者,但在成立至今的短短一年多时间里,爱驰在团队建设、制造基地建设、核心技术及产品研发、投融资、全球合作伙伴布局和出行服务布局等方面已经取得了重大成果,创造了业内瞩目的“爱驰速度”。

爱驰汽车团队人数已超过800人,核心团队成员均来自世界五百强企业。爱驰的“造车天团”堪称是所有新势力造车中最具造车功力的团队。

第二,是否踏踏实实在关键的领域投资和布局。

在制造方面,汽车作为技术密集型产业,具有长而复杂的产业链条。特斯拉量产的跟不上节奏,蔚来交车的一再延迟,都为新势力造车敲响了警钟。

在这点上,爱驰从成立之初就坚定要自建工厂。仅仅一年的时间,爱驰汽车上饶制造基地土建部分已经完全竣工,冲压、焊装、总装、涂装四大车间的生产设备正在陆续进场安装。与此同时,化“制造”为“智造”,爱驰采用来自西门子“数字化双胞胎”技术的数字工厂也上线在即。“实体+数字”一体化的上饶制造基地建成后,爱驰可实现高柔性化、自动化和集成化的生产运营,还能实现符合未来趋势的定制化、共享分享的商业模式。

实际上“爱驰模式”也正在成为行业主流,蔚来已经宣布自建工厂,而威马的温州工厂也已经开工,而最近车企大咖们加入的几家新势力造车,纷纷拥有自己的工厂。

第三,愉观车市认为很重要的一点是具备对客户的把控力,知道客户需要什么产品,并按需打造。

靠谱的团队只是第一步,如何造出靠谱的产品才是新势力造车决胜的关键。不管是传统车企,还是新势力造车,消费者认的始终是产品和体验。

就像谷峰说的,“新势力造车最不缺的就是资金,如果新势力造车倒闭了,绝不会是因为资金的关系,而是产品。”

新势力造车在产品阵营上早有分水岭,有打造高端的,有针对中低端的;有打造跑车的也有SUV以及大中小型轿车的,无论什么车,最终关键是能否贴合消费者的需求,找到自己的消费者在哪里。

而在这一轮分水岭即将出现的时期,一些新势力车企也纷纷坚持在重新定位的路上,爱驰汽车的高品质、智能化,前途汽车坚持的高端化后,也正在考虑下一步的主流产品,而电咖则在前期中低端的亲民产品上,考虑在中高端突破。

第四、是否有自己对关键技术的把控能力,是否能有效获得第一手关键资源,保持领先的能力。

新势力造车踏准了一个变革的时机,但这个时期的特点是技术日新月异。当年上汽自主品牌推出第一款互联网汽车,短短几个月,智能互联就全面开花。

如果没有强大的研发能力,在这个瞬息万变的时代,是很难保持长久的领先。一个具备一定规模和实力的技术研发中心,是靠谱的新势力造车必须要有的。

以爱驰汽车为例,项目设备总投资超过3亿元的上海嘉定技术中心4月已经启用。正是在技术中心的支撑下,爱驰打造出了世界首个上钢下铝的纯电整车正向开发平台MAS。并且,爱驰还自主研发了集成式电驱系统(AI-PT)、干湿分离的电池热管理专利技术等开创性成果。

与此同时,爱驰的首款量产SUV车型U5的量产版样车已在爱驰汽车(上海嘉定)技术中心试装成功,预计将于明年年底量产交付。

当然,具备上述能力也只是靠谱的新势力造车的基本元素,并不意味着有这些能力就能立于不败之地,市场的竞争是血腥和残酷的,随着我国汽车行业的进一步开放,竞争程度将更加空前。

但是,只要坚持初心,不浮躁,沉下心思考,以专业去突围,无论市场如何变,总会有一些新生的力量会起来。即便他们不是心高气傲到要去颠覆或重塑行业格局,但至少,它们会为行业吹来一股清新的风,不浮夸,不守旧,成为推动行业变革的一股正能量。

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